材料一   1530年，葡萄牙国王派遣马丁·索萨率船队前往巴西，首次移民400人。1532年和1534年，葡萄牙分别在圣文森特和皮拉蒂尼加（圣保罗）建立两处殖民据点。1549年，葡萄牙驻巴西总督托梅·德·索萨于巴伊亚城设立行政统治中心，移入1000名殖民者。早期抵达巴西的葡萄牙移民几无自食其力的劳动者，大都为破落封建主、军人、商人和官吏，靠役使印第安人和黑奴，经营种植园为业。不少人发财致富后旋即回国，并不久居。16世纪末17世纪初，成千上万的渴求土地的葡萄牙人移入巴西，他们在巴西仍以统治者的面目出现，维持其经济运转的基本劳动力，起初为印第安人，后来则以黑奴为主。

——摘编自【美】杰里·本特利《新全球史》

材料二   英国人在北美大陆的第一个永久性移民点，是1607年建立的詹姆斯敦，后来以此为中心逐渐扩展成弗吉尼亚殖民地。1620年，乘坐“五月花号”商船到北美的清教徒移民，在新英格兰建立了普利茅斯殖民地。1630年又建立马萨诸塞殖民地，抵达的英国移民近千人。1755年，英国迁居北美的移民总数逾150万，1760年为160万，1775年达260万。英移民注重经营农业，创办种植园，生产谷物和经济作物，因而对劳动力的需求迫切。其中，白人契约奴的数量相当可观，仅1635—1660年即输入3.75万—5万人，契约奴在北美殖民地移民中达60%—70%。

——摘编自沈坚《地理大发现后流向新大陆的移民潮》

材料一   13世纪，意大利各自治城市的有组织的商人团体，如商会，经常发布调整工商业活动的规章。规章制定都遵循的原则是：不得与市政当局的总体性法规发生冲突；必须与商务活动有关：必须是公正合理的。规章都渗透着罗马法的内容和商业习惯，并通过法学家的著作变成了西欧各城市调整银行业、票据交易、典当业、船舶登记、货物运输以及保险业等的法律规范。商人公会获得了广泛的管辖权，适用这些规则处理本地商人之间与外地商人之间的法律纠纷问题。

———摘编自高德步《世界经济史》

材料二   英法与荷兰展开海上贸易的激烈博弈，都力图建构以自身为中心的世界海上贸易格局。英国颁布《航海条例》（1651年，规定欧洲货物只能用英国船只运往英国本土，在非洲、亚洲、美洲出产的货物只能由英国或英国殖民地的船只运达等）。法国颁布《海事法典》（1681年，将航海、商业和海军三者作为一个统一的整体，清楚地规定了三者之间的相互关系及其所涉及的相关权力与义务等）。

——摘编自柴彬、齐玉凤《17世纪英法海事法令与海上贸易秩序建构》等

材料一   第一次世界大战以留，激烈列强对海洋权益的争夺主要表现为对海洋航线的控制，海上商业贸易排蚀性盈断化势、海上战略据点的争夺、海外殖民地的拓展等。17世纪时，荷兰凭借其强大的海上贸易能力和东印度公司等特许公司的这作，成为“海上马车夫”。西班牙、葡萄牙通过《萨拙戈萨条约》来固定海洋利益分割，英国制定《航海条例》为荷兰争夺海洋权益。各国政府有时会颁发承掠许可证，鼓励私人船只攻击敌国商船，达进一步加剧了海上冲突。

——换编自郭渊《海洋权益与海洋秩序的构建》

材料二   二战后大量国际组织的成立促进了海洋秩序的机制化发展。各国继一战后签订大批的通商航海条约，开始通过国家间的正常贸易来增强国家的实力地位。二战后众多的发展中国家参与到国际海洋制度和机制的建设中来。20世纪70年代以来，围绕海洋权益各国在政治法律等层面展开了激烈的斗争、以合法化的制度认同来确保机制的实施。海洋议题的处理以及海洋机制建设产生了“外溢”的效应，对处理其他国际问题产生了影响。

——摘编自李亚敏《海洋秩序在国际秩序变迁中的地位与作用》