材料一

      波斯帝国的交通网络由主要城市之间的御道和连接各地方村镇的普通道路组成。御道作为交通网络的主要干线，沿途所建驿站的位置均保持相等的距离，利用信使和专门挑选的快马传递信件，优质的道路建设和维护使得军队等大型往来人员均可通行。普通道路往往较为狭窄，沿途所建驿站的位置并不等距，很难在暴雨等极端天气过后保持畅通。无论是御道还是普通道路，波斯帝国都会定期派巡查员检查道路情况，清理路面上倒塌的树木和其他妨碍正常通行的因素。波斯人的道路系统并不对民间商人开放，所有执行公务的人员在各级道路往来通行时，都需持有国王或地方总督签发的旅行许可文件。文件中一般会标明出行人数、目的地以及人员车马在驿站中所得补给的种类和数量，有时还会特别标注该许可文件在旅途往返均可使用。

——摘编自李智《从苏美尔到波斯：古代西亚驿路体系的发展与特点》

元朝政府建立了遍及全国的驿站制度，水陆站共计1500处左右。驿站以大都为中心，沿着几条交通干线，一直通达各边疆地区。忽必烈统治时期，在蒙古帝国驿站的基础之上，在全国范围之内实行驿站制度，以元大都为中心，在全国范围内形成贯通东西、南北的较为发达的交通网络。过往的使臣或传递情报者持圣旨令牌可换乘铺马。元朝的驿站具有为元朝政治、外交、经济、贸易、商业、宗教、文化服务的多重功能。元朝的官员、王公、驸马，中外使臣均可利用驿站。元代的驿站制度，在合理的距离内，在适当的地点设立站点，通过一系列的站点将交通线路连接起来，形成全国范围内的驿站交通网络。元代除驿站、急递铺之外，还有运输货物的递运站，分为马运、水运和车运等不同交通方式。

——摘编自乌云高娃《元代驿站、客馆的建设及经济文化交流》

材料二

       英国交通运输网络真正的发展是在17世纪中期以后。随着国内经济活动日趋活跃，新的重型马车开始使用，对道路的要求有了迅速的提高，道路管理问题日益成为难题。1663年，英国议会通过了第一个收费公路法案，即在某些道路上征收通行税的法令，此项税收款必须专用于道路工程。18世纪以后，英国由信托公司负责道路的经营管理，并进行维修养护。信托公司的规模发展迅速，在约克郡就成立了125个信托公司，利兹收费公路的建设依靠12位有权益的商人。1750年，英国大约有500条收费公路，大部分主干线成了收费公路。1760～1774年间，议会通过了不少于452项有关道路建筑及其保养的法令。

——摘编自张卫良《工业革命前英国交通运输业的发展》

      1881年11月，唐山至胥各庄铁路建成，宣告中国第一条铁路诞生。1889年，清廷发布上谕，正式宣布政府兴建铁路，1897年，中国铁路总公司在上海成立，通过对外借款，十年间修成多条铁路。甲午战争之后，帝国主义把在中国修筑铁路作为对华资本输出的重要目标和掠夺中国的主要手段。到1900年，西方列强攫取或强夺的铁路利权总里程达上万公里。同时，西方列强侵夺铁路沿线的经济利权。

——摘编自《中国近代铁路史》

材料三

      1988年我国第一条高速公路——沪嘉高速公路建成通车，到2021年底，全国高速公路通车里程已达16.91万公里，稳居世界第一。我国的高速公路规划主要由国家交通主管部门会同国务院有关部门并商省级政府编制，地方政府也有高速公路规划的自主权。1998年亚洲金融危机之后，我国加快了高速公路等基础设施的建设步伐，鼓励高速公路建设单位从银行借贷融资。由此，高速公路建设的资金来源主要是自筹资金、政府预算资金、银行信贷资金和国外资金组成，银行贷款所占的比例越来越大。这种“贷款修路，收费还贷”的高速公路发展模式，刺激了我国高速公路建设的快速发展。

——摘编自王金余《中美高速公路发展模式比较研究》

材料一 张骞通西域后，汉中央政府在酒泉、玉门盐泽（今新疆罗布泊）一线“列邮置于要害之路，驰命走驿，不绝于时月；商胡贩客，日款于塞下。”两千年后，在距敦煌64公里处发掘出“丝绸之路”上唯一的驿站遗址——悬泉置遗址，出土了大量关于西域诸国向汉朝进贡马匹、骆驼的简牍，甚至还有涉及远途奢侈品贸易的简文。

——摘编自汪受宽《丝绸之路上的汉代邮驿》

材料二 清朝后期，邮驿制度弊端丛生，驿律废弛，徇私枉法现象屡屡出现。鸦片战争后，建立在火车、轮船等近代运输工具基础上的新式邮政业务被列强带入中国，使中国邮驿制度发生深刻变化。在正式建立近代邮政前，除驿站外，有商营的民信局和侨批局，有帝国主义者的客邮，还曾经历过一段海关兼办邮政的过程。1896清廷谕令开办国家邮政官局——大清邮政局，派海关总税务司赫德兼领邮政司，掌管全国邮政，这是我国新式邮政的开端。1912年中华民国临时政府改邮传部为交通部，同时改大清邮政局为中华邮政局。进入民国以后，民众办理邮政需求增加，邮政局所随之增多，邮政业务逐渐多样化，除函件和包裹的寄送，还出现了汇兑业务。

——摘编自潘雨朦《民国南京邮政研究（1912—1937）》

材料一

秦汉疆域辽阔，发达的道路系统为文书驿传提供了基本保障。秦汉时期，文书驿传制度在中央基本形成丞相府（东汉为尚书台）和典属国（汉成帝以后为大鸿胪）两级管理体制，而后者负责实际管理。在地方，郡县长吏负责邮驿机构吏员配置、过往使者接待、车马粮秣等物资供应、道路桥梁及各种邮驿设施的维修保护等；边塞地区则由都尉府、候官、部、燧分级管理。秦汉文书驿传按是否使用交通工具分为以邮行，以次行、轻足行，依《秦律》规定，“近县令轻足行其书，远县令邮行之”。按交通工具的类型则可分为以车行、以马行，传车和传马又有质量与所用马匹数量的区别。

——摘编自臧嵘《中国古代驿站与邮传》

材料二

罗马帝国的道路把罗马和各行省连接起来，形成“条条大路通罗马”的盛况。管理邮传的主要有大区长官、运输官和承包商，权利逐次下降。二世纪后，改由运输官直接管理国家邮驿系统。承包商负责地方驿站的管理事务，下设从属官员和奴隶负责具体事宜，如驿马管理、维修马车等。大驿站设施齐全且兼有旅店性质，小驿站只提供更换马匹等中转服务。驿站并非全由国家建立，一些繁华地区的旅店也会被纳入邮驿系统。罗马帝国早期文书驿传多为步行，沿军用大道每隔一定距离配备一名信使，但这种“接力传递”无法保证每位信使都能准确解释文书信息。随着驿马增多，“驿站马车”传递文书的方式逐渐普及，通过马车，一名信使即可完成任务。

——摘编自王云庆.毕牧《秦汉与罗马帝国文书驿传制度比较研究》